Viajes largos por poco dinero con mano de obra incluso más barata de Asia
Una vida en un camión: Oleg, un conductor de Ucrania, conduce para una empresa de transporte polaca. (Deutschlandradio / Gerhard Schröder)
En la carretera durante meses sin ver un hotel, a sueldos vertiginosos: la explotación de los camioneros en las carreteras de este país está llegando a un punto crítico. Los controles son difíciles y los métodos de las empresas de transporte de carga de Europa del Este son cada vez más criminales.
La estación de servicio de la autopista Michendorf, a 35 kilómetros al sur de Berlín. Un sábado por la mañana a mediados de febrero, hay nieve, un viento helado sopla sobre el estacionamiento, donde los camiones pesados están estacionados muy juntos. Casi todos proceden de Europa del Este, Polonia, Rumanía o Lituania.
Michael Wahl se ha mudado con un pequeño equipo, trabaja para el proyecto DGB «Fair Mobility». De su mochila saca material informativo, folletos en los que se explican los derechos de los camioneros. El derecho al descanso regular y al pago adecuado, por ejemplo.
Michael Wahl habla con un conductor de Ucrania. Oleg tiene 26 años y se para frente a una camioneta al borde del área de descanso.
“Si conduce en Alemania, en territorio alemán, tiene ciertos derechos. Y muy a menudo estos derechos se violan ”.
Oleg parece interesado, pero también un poco escéptico. Lleva una chaqueta gruesa de invierno y el gorro de lana caído hasta la cara. Está en la pausa del almuerzo. Ha empujado la lona de su camioneta hacia un lado y hay una estufa de campamento en el área de carga. Junto a él hay una tabla de madera, un cuchillo afilado y un plato. Solo cocinó.
“Tengo que cocinar aquí, no hay espacio en la cabina, es demasiado estrecho. Por eso cocino aquí en la zona de carga. Sí, hace mucho frío ahora, pero ¿qué debo hacer? Esa es mi vida aquí «.
Estación de servicio Michendorf: camiones pesados, muy juntos. (Deutschlandradio / Gerhard Schröder)
Oleg camina con dificultad en la nieve y se pone la gorra un poco más abajo sobre su rostro. Ha estado haciendo esto durante tres años, dice, conduciendo camiones pequeños por Europa occidental, entregando mercancías los días de semana, pasando los fines de semana en áreas de descanso.
“Viajo por Europa Occidental todo el tiempo. En Alemania, Bélgica, Holanda, Austria. Todo el tiempo. Eso siempre decide con poca antelación, día a día, adónde voy a ir después. Dependiendo de los transportes disponibles. Luego me voy a Berlín «.
Camiones como lugar de residencia, estaciones de servicio de autopistas como hogar
Oleg conduce para una empresa de transporte polaca. El camión se ha convertido en su lugar de residencia, las estaciones de servicio de la autopista son su hogar. Como muchos otros conductores de camiones de Europa del Este, pasa los fines de semana allí, en la cabina del conductor, viendo videos en la tableta y preparándose para la semana que viene. No hay mucho que pueda hacer en una parada de descanso en Autobahn, dice.
“No puedes estar realmente satisfecho con la forma en que vivo, siempre en el camión. Me gustaría estar en casa más a menudo. Con mi familia en Ucrania.
Oleg se encoge de hombros. Viene de cerca de Dnipro en el este de Ucrania. La empresa de transporte polaca le paga el salario mínimo polaco, algo menos de 600 euros, más gastos, por lo que ronda los 1100 euros al mes. Eso es mucho dinero para Oleg.
«Estoy bien con eso. Incluso si la vida en un camión es dura. Pero definitivamente es mejor que cualquier cosa que pueda hacer en Ucrania. Allí hay guerra, apenas hay trabajo. Allí puedo ganar unos 300 euros al mes. No veo ningún prospecto allí ”.
Oleg nos muestra la pequeña cabina del conductor, con una bolsa de viaje en el asiento del pasajero con dos toallas encima. Detrás del asiento está su lugar para dormir: un pequeño nicho, de ni siquiera medio metro de ancho. Hay un colchón delgado y una manta encima.
“Sí, esta es mi casa. Yo duermo aqui. Está un poco apretado, pero está bien. Vi camiones, hay incluso menos espacio «.
En camino al dumping salarial en Europa Occidental
Michael Wahl conoce estas historias de camioneros de Europa del Este que están en camino de deshacerse de los salarios en Europa Occidental, que viven en sus camiones durante meses y acampan en las estaciones de servicio de las autopistas. Wahl considera que esto es un escándalo, pero es un negocio rentable para las empresas de transporte.
“Se explota cada vez más el hecho de que la gente no tenga posibilidades de un trabajo justo. Y actualmente parece estar aprovechando lo mala que es la situación de vida en Bielorrusia, Ucrania, Moldavia y Kirguistán. Y te aprovechas de eso sin piedad «.
Conozca las difíciles condiciones para los conductores: Michael Wahl (derecha) y Agnieszka Misiuk del proyecto DGB Fair Mobility. (Deutschlandradio / Gerhard Schröder)
La crisis de la corona ha empeorado aún más la situación de los conductores. Muchas paradas de descanso han cambiado a funcionamiento de emergencia, muchas duchas están cerradas, incluso aquí en Michendorf.
“Manejé hasta esta parada de descanso especialmente porque había escuchado que había duchas aquí. Ahora todo está cerrado. Los baños también están cerrados en algunas paradas de descanso. Es realmente muy difícil en Alemania ”.
Igor está sentado en la cabina del conductor de su camión de 40 toneladas. Ha sido el centro de su vida durante casi diez años. Tiene 51 años y es de Bielorrusia. En los meses buenos puede llegar a los 1.500 euros, con gastos, dice. Pero a menudo recibe mucho menos, luego su empleador simplemente le deduce 100 o 200 euros de su salario porque hay rasguños en el camión o supuestamente ha usado demasiado combustible.
“La empresa te da dinero con una mano y lo saca de tu bolsillo con la otra. El mes pasado tuve muchos transportes de Alemania a Italia y Austria, porque tuve que conducir por las montañas, así que, por supuesto, usé más combustible. Por eso la empresa me descontó 100 euros de mi salario. Y eso es algo que me cabrea increíblemente «.
Dramáticos recortes salariales
En cualquier caso, la situación de muchos conductores se ha deteriorado porque muchas empresas de transporte de Europa del Este han reducido drásticamente los salarios hasta en un 40 por ciento el año pasado. Con Konstantin Shevchenko, por ejemplo, un conductor de Ucrania.
“Manejé mucho el año pasado, incluso cuando comenzó la crisis de la corona. Especialmente comida, para Lidl y Aldi, realmente tenía mucho que hacer. Y luego, de repente, llegó el mensaje de mi empleador: los salarios se reducirán en un 30 por ciento. Fue un gran lío ”.
50.000 camioneros lituanos se vieron afectados por los recortes salariales. Algunos protestaron, se negaron a continuar y fueron despedidos sin más preámbulos.
Aquí nadie está interesado en los derechos de los conductores, dice Konstantin Shevchenko. Ha trabajado para muchos transitarios lituanos en los últimos años.
“Los salarios siempre se transfieren demasiado tarde, siempre hay que preguntar cuándo llegará el dinero. Quieren que nos sintamos como mendigos pidiendo limosna. No como los trabajadores que también tienen derechos. Nos tratan mal y piensan que pueden pagarlo porque seguimos regresando ”.
Algunas empresas de transporte retienen deliberadamente parte del salario para que los conductores regresen después de los recorridos cuando vayan con sus familias. Así es como quieren evitar que los conductores busquen un nuevo trabajo, dice Shevchenko.
“Es como una promesa. Entonces quieren obligarnos a regresar. Y si no lo hacemos, si buscamos otra empresa porque no estamos satisfechos, entonces el dinero se ha ido. Mi antiguo empleador todavía me debe 300 euros. Creo que eso es realmente ridículo «.
Mano de obra incluso más barata de Asia
En busca de mano de obra barata, los transitarios están avanzando cada vez más hacia el este, mucho más allá de las fronteras de la UE, dice Edwin Atema. Él mismo solía ser camionero, ahora trabaja para el sindicato holandés de trabajadores del transporte FNV.
“Comenzó hace unos años con pilotos de Bielorrusia, Ucrania y Rusia. Y durante dos o tres años hemos visto un aumento casi explosivo de conductores de Asia central y sudoriental, Filipinas, Uzbekistán, Kazajstán, Tayikistán. Eso es increíble.»
Es la continuación de una estrategia basada en un dumping salarial agresivo, dice Edwin Atema. Por ejemplo, los transitarios de Polonia, Rumanía o Lituania pueden reducir los costes salariales y ofrecer transporte en Europa Occidental mucho más barato que los competidores alemanes o franceses. Los transitarios de Europa del Este ahora han conquistado más del 40 por ciento del mercado de transporte europeo, dice Dirk Engelhardt, director ejecutivo de la asociación de transitarios BGL.
“Si te encuentras en el mercado con un competidor que tiene un salario mínimo de, por ejemplo, un euro 85 en Bulgaria o un poco más de tres euros en los países bálticos, entonces eso simplemente no es posible para las medianas empresas alemanas. Por tanto, no se trata de una competencia justa «.
Las reglas son realmente claras, dicen representantes de empleadores como Dirk Engelhardt y sindicalistas como Michael Wahl. Las empresas extranjeras que envían a sus trabajadores a Europa Occidental para transportar mercancías allí también deben adherirse a las normas de Europa Occidental.
“Cualquiera que realice un trabajo en Alemania tiene derecho a un salario mínimo alemán, de acuerdo con la ley, eso es una sentencia. Y no importa de dónde sea el empleador. Es tan simple que no debería haber ninguna discusión al respecto. La realidad es diferente ”, dice. “Casi todos los conductores que conocimos hoy fueron violados. No entiendo cómo se puede hacer esto de manera tan sistemática «.
No se obedecen las reglas
Esto también se aplica a los tiempos de conducción y descanso, a los descansos semanales, que los conductores extranjeros en realidad no pueden pasar en sus camiones, sino en un alojamiento fijo, un hotel o una casa de huéspedes. Pero nadie lo hace, dice el sindicalista holandés Edwin Atema.
“Estas empresas siempre están infringiendo la ley. Trabajan con documentos falsificados, obligan a los conductores a apagar los tacógrafos. Este es un comportamiento delictivo, no tiene nada que ver con un mercado europeo libre. Eso es simplemente un crimen de cuello blanco «.
Edwin Atema da un ejemplo particularmente extremo. El caso de unas pocas decenas de trabajadores filipinos contratados por una empresa de transporte danesa a través de una empresa polaca. Luego trabajó principalmente para un cliente alemán, una empresa de transporte cerca de Dortmund. Los conductores estuvieron en los camiones durante meses, entre semana y fines de semana, sin ni siquiera ver un hotel. Durante unos años y medio. Por 1000 euros al mes.
«Estamos ante un caso de trata de personas aquí», dice Edwin Atema. “Cuando conocimos a los conductores, lo primero que dijeron fue: ‘Tienen agua potable para nosotros porque nosotros no tenemos’. Puedes ceerlo. En el siglo XXI, camioneros de Asia conduciendo transportes para grandes corporaciones multinacionales en Europa sin acceso a agua potable. Es increíble ”.
Los sindicatos llevaron el caso a los tribunales y consiguieron que los conductores filipinos recibieran un pago atrasado considerable: 1.500 euros al mes. Fue un gran éxito para los pilotos. Sin embargo, la historia terminó decepcionantemente para ellos: perdieron sus trabajos y con ellos su permiso de residencia y tuvieron que regresar a su tierra natal.
“Los conductores quedaron totalmente decepcionados. ¡Dijeron que pensamos que esto era Europa! Trabajamos en Arabia Saudita antes, incluso allí era mejor. Y creo que eso resume lo que experimentamos todos los días en el transporte aquí: esto es una explotación absoluta y sucede todos los días ”, dice Michael Wahl del proyecto DGB Fair Mobility.
El dumping social golpea a las pymes
Las víctimas no son solo los conductores extranjeros que tienen que trabajar en condiciones precarias en Alemania, sino también las empresas que se adhieren a las reglas y aún ofrecen trabajos decentes con salarios razonables, dice Dirk Engelhardt de la Asociación Federal de Transporte de Carga, Logística y Eliminación. BGL.
“El dumping social es el mayor problema que ha afectado a las pymes alemanas desde 2008 y 2009. El problema se agranda cada año ”.
Berlín, 24 de julio de 2020. Más de 100 camiones se dirigen hacia la Puerta de Brandenburgo. Grandes pancartas están pegadas a los tractores. «Detengan el dumping de precios», dice. Y: «Salvar la industria del transporte».
Michael Finkbeiner vino del sur de Alemania. Es propietario de una pequeña empresa de transporte en la Selva Negra, a 40 kilómetros de Friburgo. El negocio va mal, dice. La crisis de la corona lo golpeó duramente. Y la creciente competencia barata de Europa del Este.
«Incluso con la calidad, no puedo contrarrestarlo, si el cliente solo tiene que pagar el 50 por ciento al oponente, eso es cierto. Si algo no cambia rápidamente, tendré que detenerme, entonces el tema se acabó para yo. Ya tenía diez carros, ahora solo quedan seis. Y ahora solo tengo que pensarlo, seguiré reduciendo. No puedo seguir el ritmo de los precios, eso es imposible «.
Finkbeiner se pasa la mano por la espesa barba. Está orgulloso de la empresa que ha construido durante los últimos 20 años. Él concede gran importancia a la calidad, todos los camiones son de primera, dice. Y los conductores están muy motivados. Y, sin embargo, es cada vez más difícil sobrevivir contra los competidores baratos de Europa del Este.
“Solo tengo pilotos alemanes. Ganan dinero decente. Pero, ¿cómo quiero seguir el ritmo de la competición del bloque del Este, donde se paga un salario de 300 euros, con 2500 euros por conductor? No funciona. Esto no es posible.»
Solución europea en demanda para el sector del transporte
Pero, ¿cómo podría ser una solución así? Esta es una pregunta con la que Ismail Ertug ha estado lidiando durante muchos años. Es miembro socialdemócrata del Parlamento Europeo. Su tarea más importante en los últimos cinco o seis años: encontrar una solución europea para el sector del transporte.
“No es ningún secreto que soy socialdemócrata y que para mí las condiciones laborales y por supuesto la mano de obra están en primer plano, con un salario digno y, sobre todo, con empresas justas. En otras palabras, dar a las empresas justas la oportunidad de seguir existiendo «.
Salario igual para trabajos iguales. Eso también debe aplicarse a los conductores de camiones, dice Ertug. Pero no es tan fácil en Europa. Cuando el gobierno federal alemán introdujo el salario mínimo general en 2015 y quiso transferirlo a la industria del transporte, los países de Europa del Este se sintieron molestos. Vieron esto como un intento de bloquear su acceso al mercado de transporte de Europa Occidental. Y consiguieron que la Comisión de la UE iniciara un procedimiento de infracción penal contra Alemania.
Los jefes de Estado y de gobierno europeos acordaron un poco más tarde: deberían aplicarse normas especiales al sector del transporte. Exactamente cuál debería especificarse en el llamado paquete de movilidad.
«Y para resolver todo este lío, hemos elegido deliberadamente un enfoque europeo en este paquete de movilidad y que, creo, ahora también proporciona reglas claras para el pago, la publicación y, sobre todo, los controles».
Luchar contra el dumping social sin prohibir la entrada al mercado de países de bajos salarios. Permitir la libre circulación de mercancías y la competencia sin invalidar los estándares sociales mínimos. Una tarea dificil.
Pacto de movilidad: un complicado conjunto de reglas
El resultado, después de años de tira y afloja, es un conjunto complejo de reglas que se adoptó el verano pasado y ahora se está introduciendo gradualmente. En él se regulan muchas cosas: transportes nacionales e internacionales, pago y tiempos de conducción y descanso, registro de obligaciones y la introducción de nuevos métodos de control.
“Y ahora hemos elaborado reglas claras. En cuanto al paquete de movilidad, el principio también se aplica: dondequiera que trabaje, en última instancia, se debe realizar el pago «.
Esto debería entrar en vigor en 2022. Un principio que también apoya el Gobierno Federal. Específicamente, esto significa: Un conductor ucraniano que conduce mercancías desde Alemania a Francia para una empresa lituana no puede ser engañado con el salario mínimo lituano, sino que debe recibir un pago de acuerdo con la tarifa alemana o francesa.
Sin embargo, hay excepciones, las empresas de Europa del Este también podrán manejar un número limitado de transportes a tarifas económicas en el futuro, critica Stefan Thyroke del sindicato de servicios ver.di.
“Eso significa que escribe: Hay una excepción, pero las excepciones son tan altas que, en última instancia, la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores difícilmente se aplicará a los conductores. Entonces no tiene ningún efecto, nunca tendrá ningún efecto. Ese es el mayor problema con el
paquete de movilidad ”. A Thyroke le hubiera gustado una señal más clara, también a la dirección de las grandes empresas de transporte de Alemania Occidental que han trasladado sus flotas a Europa del Este a través de empresas de buzón en los últimos años para poder reclutar conductores baratos.
“Es un gran problema. Muchas empresas de Europa del Este o empresas alemanas establecen una sucursal en Europa del Este y luego dejan que los camiones circulen por Europa Occidental. Y así se eluden los altos salarios mínimos y los salarios acordados colectivamente «.
¿Quién controla las nuevas reglas?
El SPD MP Ismail Ertug cree que el paquete de movilidad eliminará la base de este modelo de negocio. Un punto importante aquí es la llamada obligación de devolución del camión.
Hasta ahora ha sido así: la mayoría de los camiones de Europa del Este se utilizan permanentemente en Occidente, y solo regresan a Polonia o Lituania una o dos veces al año. En el futuro, esto tendrá que suceder cada dos meses. Eso es caro y, por lo tanto, espera Ertug, muchas empresas regresarán y registrarán sus flotas nuevamente en Alemania, Francia o Italia. Y luego cumpla con las reglas allí.
Pero ese es el mayor problema: ¿Cómo se controlan las nuevas reglas? ¿Y quién se asegurará de que se cumplan?
Este es también el meollo del asunto para Dirk Engelhardt, director ejecutivo de la asociación de transporte BGL.
“El caso es que en estos momentos apenas se controla y también es difícil de controlar. Es por eso que nosotros como asociación estamos masivamente comprometidos a lograr que tengamos diferentes mecanismos de control, una intensidad de control diferente, para que esta práctica simplemente se detenga y allí se creen otras regulaciones ”.
Sanciones a conductores y empresas de transporte
Lunes por la mañana, 7 a.m.
Inspección de un camión por la Oficina Federal de Transporte de Mercancías en el área de servicio de Auerswalder Vista de la A4 entre Dresde y Chemnitz. Patrick Lange, el jefe de la unidad de control de carreteras 15, se mudó con 20 inspectores.
Lange habla con un camionero polaco, le entregan los documentos del vehículo y luego saca una memoria USB. Lo conecta al tacógrafo del camión y lee los datos. Los comprobará más tarde, ahora la carga se comprueba primero.
El conductor abre las puertas traseras del remolque. Se pueden ver tubos de acero de cinco metros de largo, con un peso total de 23,9 toneladas. Asentimientos largos, está bien, el camión puede cargar 24 toneladas. Pero luego frunce el ceño. La carga no está adecuadamente asegurada, hay muy pocas correas y no hay alfombrillas antideslizantes. El camión no puede seguir conduciendo por ahora.
«Ahora tiene prohibido continuar su viaje hasta que la carga esté debidamente asegurada».
Revise los papeles del vehículo, lea los datos, revise la carga: inspectores de BAG en la parada de descanso de Auerswalder Blick. (Deutschlandradio / Gerhard Schröder)
Lange pasa al siguiente camión, el mismo procedimiento. Verifique los documentos del vehículo, lea los datos, verifique la carga. Luego se va con los papeles y el bastón al centro de operaciones móvil, una camioneta pequeña con PC, escáner y dispositivos de lectura. Allí se verifican los trabajos y los datos, se imprimen tablas y rutas.
Un conductor de Rumania está parado frente al vehículo de emergencia, hablando con entusiasmo por su teléfono celular, está hablando por teléfono con su empleador en Lituania. Hay un problema: el conductor pasó el fin de semana en el camión, como hacen la mayoría de los conductores. Sin embargo, esto no está permitido por la legislación de la UE, explica Patrick Lange.
«Ya lo hemos comprobado, los últimos 28 días, ya que ha mantenido un descanso semanal de al menos 45 horas, pero en su vehículo, por lo que anunció que en la audiencia aquí».
Por lo tanto, ahora se debe una multa, 500 euros. para el conductor, 1500 euros para la empresa de transporte.
«El conductor tiene una tarjeta de crédito y ahora está discutiendo con su empresa si puede pagar la multa, como se acaba de comentar».
Se manipulan las tarjetas de conductor y los tacógrafos.
Patrick Lange y su equipo revisaron un total de 39 camiones esta mañana. Se denunciaron 14 vehículos, se prohibió a cinco camiones continuar su recorrido. En total, se imponen multas de alrededor de 5.000 euros.
300 inspectores de BAG están de servicio en todo el país, y en 2019 revisaron 623 mil camiones, que es menos del uno por ciento del número total de camiones en las autopistas alemanas. Así que el riesgo de que atrapen a una oveja negra es bastante bajo.
El gobierno federal ha aprobado ahora 80 puestos más, pero eso por sí solo no ayudará mucho, dice Andreas Marquardt. Es presidente de la Oficina Federal de Transporte de Mercancías. Por eso confía en nuevas y mejores tecnologías.
“Tenemos un proyecto piloto llamado servicio de control de carreteras digital, en el que podemos recibir datos de los sensores tan pronto como se pasa el camión a controlar, de modo que estamos en una muy buena posición para realizar las comprobaciones. de manera más efectiva y eficiente. “
Sin embargo, el otro lado también está mejorando. Según Marquardt, las empresas de transporte están utilizando métodos cada vez más inteligentes para eludir los controles, por ejemplo, manipulando tarjetas de conductor y tacógrafos.
“Lo realmente malo es que cada vez se realizan más intervenciones de forma electrónica, que también son cada vez más difíciles de detectar. Eso es realmente criminal. Pero eso ya no se puede hacer en todos los talleres del patio trasero. Ahora existe el crimen organizado que también está activo a través de las fronteras. Y esa es una tendencia que realmente debe asustarte «.
Los empleadores obligan a los conductores a infringir la ley
Para conductores de camiones como Artyom Salzew, esto es parte de la vida cotidiana. Está en la oficina del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Lituania en Vilnius. En unos días estará de camino a Europa Occidental. Estamos conectados entre nosotros mediante videoconferencia. El ruso de 36 años cuenta cómo los empleadores obligan a los conductores a infringir la ley constantemente.
“Dicen que hay que conducir más, no puedo hacer pausas largas. Y si me niego e insisto en mis períodos de descanso, por ejemplo, el fin de semana, simplemente deducen 50 euros de mi salario. Y si me niego de nuevo la próxima vez, volverán a hacer algo «.
Las empresas de transporte están presionando a los conductores de Europa del Este para que tomen descansos más breves, sobrecarguen los camiones o realicen los llamados viajes de cabotaje. Se trata de transportes nacionales que los transitarios extranjeros solo pueden acceder de forma muy limitada. Las navieras no están interesadas. Sabes que rara vez se controlan. Y las penas no son elevadas. Así que simplemente no se apegan a ello, dice Artyom Salzew.
“Los empresarios aquí cuidan las leyes con basura húmeda. Simplemente lo ignoran. Los camiones también están constantemente sobrecargados. Por supuesto, esto es ilegal. Y también es peligroso. Cuando pregunto, simplemente significa: esto no es asunto tuyo, simplemente hazlo «.
Todo esto está sucediendo en Europa, ante nuestros ojos, dice el sindicalista holandés Edwin Atema. Y piensa que ya no podemos permitir eso, las precarias condiciones laborales de muchos conductores, las constantes violaciones de los derechos laborales básicos.
“Ha habido muchas cartas de intención durante años. Pero ahora finalmente tenemos que actuar, ahora hay que ponerlo en práctica, de lo contrario las nuevas leyes no valdrán ni el papel en el que están escritas «.
Tener en cuenta a las grandes corporaciones
Para Atema, esto también significa responsabilizarse de quienes están al inicio de la cadena de suministro, las grandes corporaciones, los fabricantes de automóviles, las cadenas de supermercados, las mueblerías, es decir, todos aquellos que encargan los transportes y luego les dejan pasar Subcontratistas eventualmente terminan con quienes lo hacen más barato.
“Estamos en negociaciones con algunas corporaciones que se toman muy en serio su responsabilidad por las cadenas de suministro. Queremos hacer acuerdos con ellos y luego controlarlos. Creo que es una buena forma, realmente me da esperanzas de que podamos hacer que estas empresas vuelvan a ser empresas justas «.
De vuelta en el área de descanso de Michendorf en el sur de Berlín, el sol ha desaparecido en el horizonte. Se ha vuelto frío. Oleg ha limpiado los platos, ha vuelto a colocar la lona de su camioneta en su lugar y se ha retirado a la cabina del conductor. Tal vez vea una película en su tableta, tal vez tome otra cerveza. Y luego continuará su gira por Europa el lunes. La vida en un camión: esa es su vida.