¿El paquete de movilidad aporta realmente la competencia leal prometida al transporte de mercancías por carretera europeo? No por el momento, es el resultado tras un buen año. Todavía queda un largo camino por recorrer, e incluso eso es quedarse corto.

Como evento de seguimiento de una discusión en línea en la conferencia “Transport Logistic”, la Asociación Federal de Transporte de Mercancías, Logística y Gestión de Residuos (BGL) quiso saber en su charla política “Paquete de movilidad y competencia justa” el 14 de junio si Se estaban haciendo las promesas de la comunicación política del paquete de movilidad 1 anunciado como un éxito el 8 de julio de 2020. Porque básicamente, según el moderador confiado, el profesor Dirk Engelhardt, portavoz de la junta de BGL, no ha cambiado mucho hasta ahora en el dumping social y la competencia, de los que se han quejado durante años, principalmente sobre el precio, especialmente para los transportes de carga completa (FTL ).

¿Necesitamos un mayor endurecimiento de las reglas, fue la pregunta primordial, o “simplemente” necesitamos más tiempo hasta que las reglas finalmente entren en vigencia? Tiempo que los pequeños y medianos transitarios y transportistas alemanes en particular simplemente no tienen.

Los políticos se enfrentan a las preguntas

Las discusiones incluyeron al presidente de la Oficina Federal de Transporte de Mercancías (BAG), Andreas Marquardt, y los políticos alemanes del transporte Udo Schiefner (SPD) y Karl Holmeier (CSU), quienes actualmente están en la ola de exageraciones sobre la publicación parcial de datos de peajes. para el BAG en tráfico puramente transfronterizo a partir de octubre de 2021. Debe quedar claro para todos los políticos con experiencia que a partir del 2.2.2022 todos los conductores deben ingresar manualmente al cruce fronterizo en el siguiente lugar de parada. Calculo que BAG solo usará los datos del peaje para un «contracheque». Las rutas tomadas por empresas no residentes en Alemania ya no se pueden rastrear utilizando datos de peaje.

Las declaraciones realmente emocionantes de esta ronda llegaron ante el «político» Markus Ferber (CSU), quien fue presentado como tal y ha estado en el Parlamento Europeo desde 1994 y ha sido miembro activo de la Comisión Europea de Transportes desde entonces. El parlamentario de la UE invitado, Ismail Ertug (SDD), no pudo asistir y envió un mensaje de video notable. Vale la pena ver el programa, que no reproduciré en detalle, hasta el final. Porque Ferber, en respuesta a varias preguntas, desafortunadamente hizo que las expectativas a veces altas de las empresas medianas alemanas representadas como espectadores volvieran a la tierra. Unos 90 participantes lo vieron en vivo.

Todo es mucho peor

Sin el paquete de movilidad, Ferber inicialmente dejó en claro que las lamentadas condiciones en el transporte internacional de mercancías podrían ser incluso peores. Sin embargo, con el paquete de movilidad se hicieron compromisos, por supuesto, porque los países de Europa del Este en particular, que hasta el día de hoy se ven a sí mismos como claros perdedores de las resoluciones, podrían haber derribado las negociaciones en cualquier momento con una minoría de bloqueo. Con más de 1.500 enmiendas, ya las habían arrastrado y jugado repetidamente para ganar tiempo. Al final, se hicieron muchos compromisos, algunos de los cuales lamentablemente estaban mal elaborados, que hablé con Götz Bopp el año pasado en nuestro podcast «Grandes momentos del paquete de movilidad».

BAG se está actualizando

Especialmente en el décimo episodio , también con el profesor Dirk Engelhardt, pudimos afirmar en enero que al menos el BAG ahora finalmente se está aumentando en términos de personal y se ha mejorado enormemente técnicamente, aquí en el área de una mayor digitalización. , que su siempre optimista presidente explica extensamente en la charla política. Por su parte, BAG promueve repetidamente sus propios éxitos en los controles prioritarios iniciados el año pasado, en los que el área ampliada de controles operativos hasta ahora ha pagado mucho «dinero de aprendizaje» a los cargadores alemanes que encargan el cabotaje, y continuará para hacerlo en el futuro. Pero Marquardt también tuvo que admitir que el control de algunas de las nuevas reglas en el área de laLas regulaciones sociales aún no se implementan en la Ley de personal de conducción y la Ordenanza sobre el personal de conducción, incluidas las multas correspondientes.

Solo una línea preliminar

Mientras tanto, Ertug, quien fue el ponente responsable del cabotaje y el acceso al mercado en el diálogo a tres bandas, se ha dado cuenta de que después de tres años de arduo trabajo de negociación sobre el paquete de movilidad, la conclusión esperada desde la perspectiva de la Western Road Alliance era solo muy vacilante. Porque muchos de los estados miembros que fueron derrotados por una mayoría en el Consejo de la UE ahora están tratando de emprender acciones legales contra partes de las decisiones a través del TJCE, lo que llevará algún tiempo, sin embargo.

Ertug también se queja, no por primera vez, de que la Comisaria de Transporte rumana, Adina Vălean, sigue oponiéndose deliberadamente a la obligación acordada de devolver los camiones después de ocho semanas como máximo. Y está confiando en el gobierno federal, que ahora, junto con la BGL como influencer, debería configurarlo nuevamente a través de su oficina de Bruselas. En el BGL-Polittalk, Udo Schiefner dejó en claro una vez más que todos los agravios no pueden remediarse repentinamente, ya que los 27 estados de la UE con diferentes sistemas sociales deben tener un denominador común. La propia UE no tiene ninguna influencia en los sistemas sociales de los estados nacionales. Así que uno debería «dejar la iglesia en el pueblo» cuando se trata de las demandas para la rápida implementación del paquete de movilidad.

El transporte combinado sigue siendo un problema

Pero la mera cuestión de si, como exige la BGL, el transporte previo y posterior del transporte combinado también debería incluirse en el cabotaje a partir de febrero de 2022 muestra el problema entre el deseo y la realidad. Por supuesto, y lo demostraré usando el ejemplo de las grandes flotas lituanas, que solo son superadas por los polacos en el mercado de carga FTL alemán e internacional, con el avance de la digitalización, que actualmente domina las flotas de Lituania, se puede Organizar el regreso. al sitio.

Pero es precisamente en el transporte combinado, donde varios cientos (si no más), principalmente pequeños transportistas de carga de Bulgaria y Rumanía, están estacionados permanentemente en las terminales de toda Alemania durante semanas, a veces incluso de forma permanente, el verdadero problema se hace evidente. Los transportistas no residentes se emplean principalmente en nombre de logísticos internacionales en el transporte previo y posterior, especialmente en los transportes norte-sur de los remolques, o traen productos de fabricantes regionales al puerto interior más cercano en transporte local. Si el cabotaje se realiza antes y después del transporte y la obligación de devolución entra en vigor después de ocho semanas, en mi opinión, simplemente no habrá cargas suficientes para los países de origen.

Muchos malos compromisos

Es una pregunta que ya hice en mi publicación de blog “Compromisos de Bruselas” en diciembre de 2109. En ese momento también se habló con todo el cuerpo de la «obligación del conductor de regresar a casa cada cuatro semanas», una de las primeras promesas, que también fue la primera en ser retirada y convertida en el «derecho de retorno» de los conductores. Con el próximo compromiso, que los negociadores tuvieron que aceptar al final. Que los conductores ya no tengan / se les permita regresar exclusivamente a su país de origen, sino «opcionalmente» a la sede de la empresa a la que normalmente están asignados. Solo aquí, por difícil que parezca, simplemente se dejaron estafar.

O como Götz Bopp lo describe un poco más amablemente: “Todos los que participaron en las negociaciones del diálogo a tres bandas y en la búsqueda de compromisos saben que un reglamento se mantiene o cae con su controlabilidad. Entonces, la pregunta es si el Paquete de Movilidad I realmente hubiera fallado si se hubiera trazado una línea roja aquí. Si debe documentarse la implementación del derecho de retorno del conductor en la empresa, pero no el lugar donde pasó el descanso semanal regular, esto puede presentarse como un compromiso negociado duramente. Pero también se podría decir que se sacrificó un instrumento esencial para lograr los objetivos del paquete de movilidad «.

Un domingo en la calle frente a Amazon

En ningún lugar son más evidentes los puntos débiles del paquete de movilidad que cuando se visita una de las ubicaciones alemanas del gigante minorista Amazon, el ganador de la pandemia de la corona. Ya había escrito sobre el problema fundamental en la publicación de mi blog “El Código de Conducta” . Ahora, como experto solicitado en nombre de una estación de televisión con intérprete, tuve otra oportunidad hace unas semanas para volver a analizar las condiciones en Mönchengladbach y Korschenbroich, un depósito de remolques de Amazon. Coinciden con las experiencias del proyecto de la DGB «Fair Mobility», cuyos empleados hablan muy claramente de «irresponsabilidad organizada» en este contexto después de muchas visitas al sitio.

El quid de la brecha de la prosperidad

Conclusión de estas conversaciones: los conductores de las empresas de los países bálticos y de Polonia, que ahora vienen sin excepción en sus tractores blancos de los antiguos países de la CEI, reciben actualmente de 60 a 65 euros netos como tarifa diaria, incluso los fines de semana, en general, están de gira durante al menos cuatro semanas seguidas, algunos hasta dos meses. Ninguno de estos conductores se ha alojado nunca en un hotel. Si se van de vacaciones a casa, esto no es remunerado, lo que significa para los conductores que ganan alrededor de 1000 euros de media durante dos meses, que es 700 euros más de lo que obtendrían en un mes en Bielorrusia o Ucrania con transporte nacional. Ésa es la única razón por la que son «explotados» desde el punto de vista occidental. Desde su punto de vista, son capaces de para alimentar a sus familias y después de cierto tiempo en la calle para comprar una casa o un departamento en su tierra natal. Esta contradicción no puede resolverse por ley.

Amazon paga precios justos de mercado

Según la oficina de prensa de Amazon, los transitarios utilizados, que mueven los remolques aprobados en Krefeld en puro transporte entre las ubicaciones europeas de Amazon, reciben precios justos de mercado, que les permiten pagar a los conductores al menos los salarios prescritos legalmente y lograr un margen positivo. Verifique los transportistas con regularidad y tome medidas si descubre que un transportista no cumple con estos requisitos contractuales y rescinda los contratos con los transportistas que no se adhieran a las pautas.

Ese es exactamente el problema, como ya hice con el primer control prioritario de la BOLSA con la aduana en abril de 2020 en el Logport.en Duisburg encontró: Los funcionarios de aduanas locales a veces no conocen las complejas interrelaciones de la logística internacional, cuando las aduanas reciben los contratos de trabajo posteriores de Lituania, estos se calculan cuidadosamente sobre el salario mínimo alemán. Como cliente, Amazon naturalmente se lo pone muy fácil para decir que solo el emprendedor debe adherirse a su propio código de conducta. Si durante una posible inspección operativa en Alemania, donde se aprueban los remolques, resulta que la aplicación con la que los conductores no residentes obtienen sus pedidos en el camino es procesada por la propia Amazon, esto ya no podría estar justificado.

Sin mejoras reales a través del paquete de movilidad

Y así, al final de este artículo, resumiré una vez más, usando Girteka como ejemplo, por qué el paquete de movilidad, incluso con la próxima etapa a partir de febrero de 2022, en gran parte no traerá una competencia justa en Alemania, como debería – desde la perspectiva de la Western Road Alliance – deseada.

Girteka ahora también tiene una sucursal en Polonia para su flota blanca. Los conductores de los países de la antigua CEI están, como informaron en el sitio, en la carretera en una tripulación doble para Amazon. Dos hombres, dos veces más rápido y la mitad de caro que los transportistas alemanes. En el camino, usan la nueva regla de que ahora puede pasar el período de descanso semanal reducido en el camión dos veces seguidas (hasta un máximo de 44:59 horas). Los conductores que entrevistamos gastan la compensación y el próximo período de descanso semanal en Polonia en las instalaciones comerciales a las que están asignados, y no en casa. Luego regresa de gira por Europa Occidental. Los propios conductores lo hacen «voluntariamente» por supuesto, porque no hay obligación de volver a casa. Los formularios que circulan en ruta, principalmente de flotas lituanas, en las que está «confirmado» no son legales. Pero demostrar lo contrario es difícil en la calle.

Dado que todavía no existe un «convenio colectivo generalmente vinculante» en Alemania y no existirá durante mucho tiempo, los conductores de CIS en Alemania continuarán recibiendo el salario mínimo alemán máximo a partir de febrero de 2022 según los convenios. Sin embargo, como enfatizó acertadamente Färber, esto no se debe al paquete de movilidad de la UE en sí. Para mí, sin embargo, es una ilusión que luego recibirán el salario mínimo alemán más los gastos para el extranjero, que actualmente todavía están incluidos en la cantidad. Para controlar esto, los mismos países que actualmente están demandando el paquete de movilidad tendrían que iniciar controles operativos en estas empresas. Las manos de la FOPH todavía están atadas aquí.

La nueva fase de «enfriamiento» de cuatro días del reglamento de cabotaje a partir de febrero de 2022 solo significa en la práctica que los camiones conduzcan a los países vecinos después de los tres recorridos nacionales que todavía están permitidos, para hacer también tres recorridos de cabotaje allí – o una gira más larga a España, por ejemplo. Luego vuelven de nuevo. Con una buena digitalización, Girteka y las otras grandes flotas lituanas, que reciben descuentos muy generosos de partes de la industria europea de vehículos comerciales (DAF, Daimler y Volvo), todavía tienen suficientes vehículos en el sitio para que pueda comprar legalmente las mercancías allí. Los productores de alimentos conocidos de los años Eifel de los transitarios alemanes establecidos pueden ser expulsados ​​del mercado.

Vía Eurotransport.de

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